Semanas atrás, cuando todavía no se había firmardo el nuevo acuerdo con el Fondo Monetario Internacional, se llevó adelante una reunión entre el ministro de Transporte Guillermo Dietrich y empresarios de la construcción para evaluar las perspectivas de continuidad de la obra pública y en particular de los programas viales de participación público privado (PPP). El trabajo en los corredores viales ya adjudicados deberían comenzar la próxima semana, pero reina la incertidumbre por el marco económico, ya que las empresas tendrían que aportar varios millones de dólares que se encuentran reticentes a comprometer luego de las últimas devaluaciones.
Cada una de las seis empresas adjudicatarias que se hicieron con proyectos de obra para construir unos 3300 kilómetros de ruta debería aportar unos 200 millones de dólares para comenzar con los trabajos. Desde el Ministerio de Transporte se amenaza con ejecutar las garantías si el plan se demora. En este sentido anticipó Dietrich: “Van a empezar, porque si no lo hacen nos vamos a ver obligados a ejecutar las garantías pactadas en los contratos”. Pero las empresas aún no tienen listos los cronogramas de obras, en medio de múltiples incertidumbres tanto a nivel macroeconómico como de impacto político por las cuestiones locales vinculadas con las investigaciones iniciadas a partir de los cuadernos del chofer arrepentido Oscar Centeno, que involucran a muchas de las empresas concesionarias.
Por otro lado, los bancos que se comprometieron a financiar las obras aprovechan la causa de los cuadernos para retacear sus aportes, argumentando que no pueden poner dinero en empresas investigadas por corrupción, que están sujetas a eventuales embargos en el marco de la causa que lleva el juez federal Claudio Bonadío. Pero, más allá de las excusas coyunturales, la duda de los bancos tienen que ver con la sustentabilidad de los proyectos más allá de 2019, ya que el plan de PPP no contempla desembolsos estatales durante los priemros años y los consorcios empresarios deben afrontar las obras con financiamiento propio para luego, a partir de cierto grado de cumplimiento, comenzar a cobrar con bonos y certificados.
La causa que investiga la corrupción en la obra pública logró que el sector de las constructoras pierda capacidad de lobby, golpeando directamente a algunos referentes empresariales tales como Gustavo Weiss, titular de la Cámara Argentina de la Construcción, y suenan nombres para su reemplazo.
El Presupuesto 2019 presentado por el oficialismo, con fuertes recortes en todas las áreas para cumplir con el “déficit cero” comprometido con el FMI, también confirma un fuerte retroceso estatal en la obra pública. Si bien durante 2018 se destinaron algo más de 187 mil millones de pesos al área (de lo que se ejecutaron 118 hasta mediados de septiembre), lo cierto la devaluación del peso ha golpeado fuerte en el sector y lo presupuestado en pesos a inicios de año hoy aparece como claramente insuficiente, especialmente tomando en cuenta una inflación proyectada de cerca del 45%. Valga como ejemplo que Vialidad ya utilizó casi el 100% de su presupuesto de 33 millones por el incremento de los costos en las obras encaradas y sería necesario ampliar sus partidas, lo que es difícil que se acepte en este contexto de ajuste.
Esta dinámica de fuerte aumento de los costos impacta con fuerza en todas las grandes obras ya iniciadas, cuyos presupuestos originales aparecen como insuficientes frente a la devaluación y a la inflación. Así, las grandes obras en curso en la Ciudad de Buenos Aires, como el Paseo del Bajo o los viaductos elevados de los ramales ferroviarios Mitre y San Martín, que preveían concluirse en 2019 sufrirán retrasos en el fin de obra programado. Si esta es la situación en CABA, el distrito con mayor poder recaudatorio a nivel nacional, es lógico imaginar un escenario mucho más complicado en las obras en curso en distintas provincias.
